ДИРИЖАБЛЬ
- Как покапано в работе [90], еше в середине XIX в. сначала Д.Делькур, а затем, в 1869 году Джовис пытались делать медные аэростаты.
- К.Э.Циолковский, как уже отмечалось, еще в Вятке, по-видимому, узнав об этом, задумался над собственным проектом такого дирижабля.
- К работе он приступил, в основном, в 1885 году в возрасте 28 лет, когда твердо решил связать свою судьбу с воздухоплаванием и теоретически разработать управляемый аэростат, проблемами которого традиционно занимались многие изобретатели.
- Сущность идеи сводилась к тому, чтобы обеспечить постоянство подъемной силы дирижабля, т.е. ее независимость от изменения давления и температуры атмосферы. Кроме того, он должен был быть металлическим и не пропускать через оболочку газ. Конечно, он должен был быть несгораемым, прочным, долговечным, негигроскопичным, дешевым, словом, - идеальным аппаратом.
- Для того чтобы обеспечить независимость подъемной силы от изменения атмосферного давления, К.Э.Циолковский предполагал сделать цельнометаллическую оболочку изменяемого объема.
- Если объем не изменяется, то при увеличении барометрического давления аэростат, вытесняя тот же объем, но более тяжелого воздуха, должен подняться, и наоборот, при его падении - начать снижаться.
- При переменном объеме отношение давления подъемного газа к давлению воздуха будет оставаться постоянным и поэтому будет неизменной и подъемная сила. Однако последняя может еще изменяться под влиянием колебания отношения температур подъемного газа и атмосферного воздуха. Чтобы избежать этого К.Э.Циолковский предлагал подогревать подъемный газ с помощью некой «топки», конструкцию и принцип действия которой он не указал. Когда нужно, температура подъемного газа понижается посредством уменьшения притока тепла внутрь аэростата или еще более повышается путем его увеличения [170, с. 52-53]. В результате, дирижабль становился управляемым и по высоте полета.
- В 1890 году он обратился с письмом к Д.И.Менделееву, в котором просил высказать его мнение о статье, посвященной разработанному им проекту дирижабля.
- Д.И.Менделеев ответил, что и сам когда-то занимался этим же вопросом и пытался составить оболочку из множества частей, но нашел это непрактичным и ненадежным.
- В ответ К.Э.Циолковский написал, что она может состоять всего из 10 частей и даже меньше и выслал по почте бумажную модель длиной 0,7 м, состоявшую из пяти конических поверхностей, соединенных между собой ситцевыми полосками, позволявшими оболочке сплющиваться. [8, с. 465; 114, с.5].
- 26 сентября 1890 года Д.И.Менделеев отправил все присланное ему в VII отдел Императорского Русского Технического общества (ИРТО).
- В сопроводительном письме он писал: «Согласно с желанием г.Циолковского (оч[ень] талантливого господина) препровождаю в техническое общество 1) его письмо, 2) тетрадь с его исследованиями о форме складного металлического аэростата и 3) бумажную модель к проекту г.Циолковского» [8, с. 463].
- Письмо это явно было протекционистским, поскольку этот VII воздухоплавательный отдел был создан в декабре 1880 года [48, с. 1] по инициативе Д.И.Менделеева и, конечно, его члены относились к ученому с большим вниманием и уважением.
- Следует отметить, что этот отдел был по тому времени весьма профессиональной организацией. В нем насчитывалось (в 1889 году) 55 члена, представлявших все рода войск, ученых, инженеров и промышленников. Военное министерство выделяло отделу с 1883 года по 1000 - 2000 рублей, на которые, в частности, во Франции в 1885 году был куплен аэростат, использовавшийся членами отдела для полетов [48, с. 19; 8, с. 439].
- Благодаря усилиям преподавателя одной из Академий профессора М.М.Поморцева, отделом выпускался журнал «Воздухоплавание и исследование атмосферы», где он был и редактором и основным автором.
- К.Э.Циолковский в своем письме, переданным в Общество через Д.И.Менделеева, просил выделить ему на создание модели металлического аэростата 300 рублей и, в частности, писал: «Прошу покорнейше уважаемое Общество пособить мне, по мере возможности, материально и нравственно» [8, с. 465-466].
- Буквально через несколько дней, 30 сентября, сотрудник этого отдела Е.С.Федоров (впоследствии - полковник и руководитель этого отдела) направил Д.И.Менделееву свой ответ, в котором отметил, что созданием газонепроницаемой оболочки занимаются все воздухоплаватели, и весьма вероятно, «...что при усовершенствовании техники обработки металлов явится возможность заменить ныне употребляемые оболочки металлическими, хотя следует заметить, что в проекте воздухоплавания имеются уже ткани, почти совершенно не пропускающие газов (аэростат Жиффара)» [8, с. 469].
- Что касается идеи изменять объем газа и регулировать его температуру, то, как ни заманчива она кажется, ее реализация представляет «...очень большие затруднения, знакомые каждому, занимающемуся монгольфьерами» [8, с. 469]. Эта задача, как отмечал далее Е.С.Федоров, автором «...только слегка затронута» [8, с. 469], и поэтому он не стал на ее дальнейшем анализе даже останавливаться.
- По мнению Е.С.Федорова, расчеты в проекте приведены «...вполне правильно и добросовестно...», но конструктивная сторона вопроса не рассмотрена в должной мере. Он также считал, что К.Э.Циолковский незнаком с современной техникой воздухоплавания и потому не обратил внимания на то обстоятельство, что по целому ряду причин (которые Е.Федоров перечислил) «...подобные аэростаты вряд ли могут иметь какие-либо практические значения, хотя и очень много обещают с первого взгляда» [8, с. 470]. Вообще аэростаты «силою вещей обречены быть игрушкой ветров» [8, с. 469]. Проекту К.Э.Циолковского «...нельзя придать... особенно большого практического значения», хотя он «...составлен на основании ясного понимания геометрических форм и весьма толково изложен. Энергия и труд, потраченные г.Циолковским на составление проекта, доказывают его любовь к избранному им для исследования предмету, в силу чего можно думать, что г.Циолковский со временем может оказать значительные услуги воздухоплаванию и потому вполне заслуживает нравственной поддержки...», которая должна выразиться в том, чтобы ему была дана возможность пользоваться библиотекой ИРТО» [8, с.470]. Словом, конструктору следует еще поучиться.
- 1 октября 1890 года Е.С.Федоров кратко изложил этот свой вывод делопроизводителю VII отдела В. А.Семковскому [8, с. 470-471 ], а 23 октября состоялось заседание VII отдела ИРТО, на котором проект К.Э.Циолковского обсуждался. Е.С.Федоров сделал доклад, а в прениях выступил штабс-капитан А.М.Кованько, который рассказал о различных попытках строить металлические аэростаты, предпринятые в Европе и Америке и закончившиеся неудачно. Отдел согласился с мнением Е.С.Федорова и принял решение отклонить ходатайство К.Э.Циолковского о субсидии на постройку модели [8, с. 472, 475].
- Казалось бы, что вопрос исчерпан и вполне понятен. Но К.Э.Циолковский имел одну особенность характера: если ему указывали на математическую ошибку он ее, молча, признавал и к соответствующему вопросу больше не возвращался. Так было (как мы увидим) с его расчетом аэроплана, с аэродинамическими опытами или с кинетической теорией света (физикой). Но указание ошибок, связанных с логикой, технологией, истолкованием физической картины он не воспринимал.
- Е.С.Федоров, указав на отсутствие в расчетах математических ошибок, сам того не подозревая, обрек К.Э.Циолковского на почти сорокалетний поиск «правды».
- Игнорируя все замечания, он, как уже отмечалось, в 1892 году издает брошюру «Аэростат металлический управляемый», а затем и ее продолжение. В ней он конические поверхности и мягкие складки заменил гофрами, расположенными перпендикулярно продольной оси, что было ничем необоснованно, крайне нетехнологично и ошибочно с научной точки зрения. Введение собственной фантазии (догадок) в структуру и результаты исследовательских и проектно-констру кторских работ становилось для него обычным делом. Кроме того, тут он уточнил способ подогрева подъемного газа: с помощью тепла продуктов сгорания двигателей.
- Вновь VII отдел ИРТО вынужден был собираться и обсуждать его работу. Заседание состоялось 15 января 1893 года и все выступления на нем были опубликованы в «Записках Русского технического общества» [90]. Е.С.Федоров также дал свой отзыв и в «Инженерном журнале».
- Докладчиком был Е.С.Федоров. Его выступление и выступления в прениях были разгромными, причем все замечания были по существу и достаточно компетентными.
- Прежде всего и совершенно справедливо Е.С.Федоров отметил, что справиться с задачей подогрева и охлаждения подъемного газа «...далеко не легко... и автор не указывает приборов, при помощи которых можно было бы по желанию поднимать и опускать температуру» [90, с. 2].
- Трудно судить, в какой степени докладчик разбирался в вопросах теплопередачи, но он еще раз подчеркнул ее важность, считая, что регулирование температуры газа «.. .существенно необходимо для аэростата данной конструкции, потому что [в противном случае] спуск на аэростатах не мог бы быть достигнут иначе, как путем выпуска если не всего газа, то во всяком случае значительной его части; вследствие чего выгода непроницаемой оболочки утратилась бы в значительной степени» [90, с. 2].
- Сразу отметим, что оперативно нагреть подъемный газ теплом выхлопных газов двигателей, как будет показано ниже, чрезвычайно сложно, поскольку расход последних и запасы тепла в них ничтожны на фоне чрезвычайно больших утечек тепла через развитую поверхность оболочки в атмосферный воздух.
- К.Э.Циолковский этого решительно не понимал, поскольку не был специалистом по теплопередаче. Он, например, считал, что:
- «Ночью при ясном небе, температура [подъемного] газа вообще ниже температуры окружающего воздуха, что зависит от охлаждения оболочки путем лучеиспускания» [159, с. 36].
- Эта фраза показывает на его ошибочные представления в области теплопередачи. Температура подъемного газа без дополнительного охлаждения не может быть ниже температуры окружающей среды. В атмосфере теплообмен осуществляется преимущественно путем естественной конвекции, стремящейся сравнять температуры оболочки дирижабля и окружающего ее воздуха.
- Трудно согласиться и с таким его утверждением: «...можно снять на землю всех пассажиров или все полезные грузы и аэронат после этого не устремиться бомбой в облака, - благодаря искусственному понижению температуры газа» [159, с. 234].
- Е.С.Федоров также отметил, что создать металлическую оболочку вовсе не пропускающую газа, дело «...весьма нелегкое вообще, а тем более по отношению к оболочке, имеющей ряд складок, находящихся в движении» [90, с. 2].
- Складки, - по мнению докладчика, - составляют слабую сторону конструкции и их количество желательно уменьшить... Другими словами, К.Э.Циолковский не принимал во внимание технологических проблем, что в целом и понятно: он не был технологом и никогда не работал на производстве.
- Недооценил К.Э.Циолковский и проблему двигателей, мощность которых реально была в два раза меньше предполагаемой проектом.
- Е.С.Федоров указал также на огромные размеры дирижабля, что приводит к большой его массе, а это вызывает большую опасность для жизни пассажиров, поскольку даже при слабом ветре дирижабль будет иметь большое количество движения и «разлетится вдребезги от толчка».
- Чем-то вроде насмешки оказались его слова о том, что идея такого дирижабля не нова, и автор позаимствовал ее из романа Жюль Верна, в котором его герои совершают путешествие в центральную Африку. В заключение докладчик напомнил ряд основных и бесспорных положений воздухоплавательной техники, которые были, по его мнению, К.Э.Циолковскому не известны. Одно из них звучало так: «Аэростат по существу дела всегда останется игрушкой ветра» [ 90, с. 3].
- Выступавший в прениях штабс-капитан А.М.Кованько отметил, что К.Э.Циолковский никогда не поднимался на аэростате и поэтому имеет «...довольно странные представления об эксплуатации таких аэростатов, не говоря уже о возможностях цифр... Все это указывает только на то, что г.Циолковский не знаком с аэронавтикой вообще. Если бы он с нею познакомился, то его взгляды коренным образом изменились бы, следовательно, относиться строго к его проекту нельзя, а следовало бы, так сказать, помочь ему - направить его на путь истинный; объяснить ему более категорически глубину тех ошибок, в которые он впал» [90, с. 4].
- Далее выступавший отметил, что проект демонстрирует и некоторую техническую отсталость автора в вопросах материалов для дирижабля, его двигателя.
- Профессор М.М.Поморцев отметил, что было несколько случаев попадания молний в обычные аэростаты, а для металлической оболочки это явление будет происходить чаще.
- Подобного рода результатов обсуждения, если задуматься, и следовало было ожидать. В самом деле, приходит человек, никогда не работавший в области воздухоплавания, вообще не имевший технического образования, и начинает учить профессионалов, как им работать. Ситуация эта была бы просто шуткой истории, если бы не имела длительного и судьбоносного для К.Э.Циолковского продолжения.
- Конечно, с современной точки зрения ни все из замечаний были целесообразными, поскольку, например, дирижабль не на всегда остался игрушкой ветров (а лишь в обозримом, для того времени, будущем), не так страшны ему оказались и молнии, и большие размеры. Однако это все были представления того времени, о которых К.Э.Циолковский не знал решительно ничего. Его познания находились ниже уровня этих замечаний, а не выше их, как пытаются ныне представить некоторые его биографы.
- В 1934 году в одной из своих работ он написал: «1892 год. Возраст 35 лет. Первая книга о металлическом дирижабле из волнистого металла. Отрицательный отзыв в специальном журнале. Отзыв сделал председатель VII Отдела бывшего императорского технического общества. Возможно, что этот отзыв и оправдается. И сам я в новое дело не верю, пока не увижу его реализации» [25].
- Отрицательных отзывов было много, но он их попросту игнорировал. Впрочем, проследим кратко дальнейшую историю этого проекта в царской России.
- 2 октября 1896 года К.Э.Циолковский опубликовал свое письмо, посвященное ответу на заключение VII отдела ИРТО об его управляемом дирижабле.
- В нем он сделал вид будто ему никто не указал на его ошибки. Он писал: «Однако ни одну из подобных ошибок г.г. члены VII отдела не соблаговолили мне указать» [8, с. 631]. При этом под ошибками он понимал неверные формулы по сопротивлению воздуха, по прочности, ошибки в расчетах. Указания на элементарное несоответствие проекта возможностям технологии и производства, на отсутствие проработки таких центральных вопросов, как разогрев и охлаждение подъемного газа он во внимание не принимал. Логика его суждений была в целом понятна: нет ошибок в проекте, значит он правилен и против него выступают только ретрограды и глупцы. Поэтому он продолжил борьбу за свой проект. В 1897 году он направил его в журнал электротехнического комитета Главного инженерного управления (организован в 1891 году). Проект был рассмотрен комиссией, в состав которой входили пять генералов и несколько офицеров. Окончательное заключение звучало так: «Электротехнический комитет полагает, что соображения автора не заслуживают внимания» [8, с. 637].
- Кроме того, «...комитет нашел, что автор не дает никакого строительного расчета, а голословные указания на прочность частей аэростата оказываются совершенно неверными». В заключении также отмечались, с одной стороны, «грандиозность замысла», а с другой стороны, полная неразработанность проекта и «...встречаемые в описании неточности и ошибки, невозможные для человека, знакомого с механикой» [8, с. 636-637].
- К.Э.Циолковский воспользовался любезным разрешением Е.С.Федорова и прочитал в библиотеке ИРТО все выпуски (около десяти номеров) сборника «Воздухоплавание и исследование атмосферы».
- Следует отметить, что он проводил довольно активно свои аэродинамические эксперименты и кое-какие знания в этой области он все-таки получил.
- И вот, не зная толком что такое дирижабль, он решил дать бой всему VII отделу ИРТО и в 1900 году опубликовал в «Научном обозрении» статью «Вопросы воздухоплавания. (По поводу трудов по воздухоплаванию VII-го отдела Императорского Русского Технического Общества, за период 1895-1900 гг.»).
- Складывается такое впечатление, что биографы К.Э.Циолковского старательно замалчивают этот труд своего героя, а зря. Если бы была возможность, его следовало бы привести здесь полностью и без всяких комментариев.
- Заносчивый и с большой долей сарказма написанный, он был посвящен доказательству несомненных преимуществ дирижабля перед самолетами. Поводом для этого выступления послужило то обстоятельство, что в период 1895-1900 гг. в трудах отдела не было не только ни одной статьи, но «...даже ни одной фразы в пользу управляемости аэростатов, а весь дух их состоял в отрицании таких аэростатов и теплой вере в птицеподобные летательные машины» [95, с. 1].
- Основываясь на мелких неточностях профессора М.М.Поморцева, доказывавшего невозможность создания управляемых дирижаблей, а также на отсутствие в то время надежных данных по сопротивлению воздуха, он попытался доказать обратное и предложил читателям длинный список публикаций своих статей по цельнометаллическому дирижаблю.
- «В этих работах, - писал он, - я провожу мысль, что будущее в воздухоплавании прежде всего принадлежит аэростатам, а потом уже аэропланам, что газовые воздушные корабли в 100 раз выгоднее и осуществимее птицеподобных летательных приборов» [95, с. 4].
- Аргументам в пользу этого положения и была посвящена его статья. Находя противоречия в суждениях различных специалистов, он далее попытался на их основе доказать некомпетентность Е.С.Федорова, Н.Е.Жуковского, Ф.Я.Каменева, С.П.Кветковского и др.
- Способы его критики можно продемонстрировать на примере опровержения им положения С.П.Кветковского о том, что «при полете вовсе не нужна сила для поддержания птицы в воздухе» [95, с. 15].
- К.Э.Циолковский начинает доказывать обратное и утверждает, что:
- «Для воспроизведения полета требуются две силы: 1) временная - для создания начальной скорости поступательного движения и 2) постоянная небольшая сила, нужная для продолжения полета. Эта сила не зависит от веса птицы, а только от площади ее наибольшего поперечного сечения» [95, с. 15].
- Несмотря на то, что это свое тоже не точное положение он ничем конкретно обосновать не мог, он утверждал, что его точку зрения «...можно считать совершенно верной» [95, с. 16].
- То обстоятельство, что ему дали ответы по существу всех его идей, связанных с дирижаблестроением, он никому не сообщил, но зато все знали, что та его книжка, на которую Е.С.Федоров дал отрицательный отзыв, была им переведена на французский, немецкий и английский языки.
- В 1897 году французский журнал «Научное обозрение» вскользь упомянул имя К.Э.Циолковского. В результате в № 200 «Калужского вестника» появляется заметка «Нет пророка в своем отечестве», в которой говорилось, что в заграничной прессе (заметим, не в информационном листке, а во всей прессе), на языки которой переведена часть важнейших работ К.Э.Циолковского (не одна, а несколько, т.е. часть) имя его известно, за работами его признана ценность (кем и когда она признана); у нас же в России, Циолковский предан забвению (цит. по [51, с. 16]). Вскоре следует статья П.М.Голубицкого все в том же «Калужском вестнике» с призывом помочь К.Э.Циолковскому, потерявшему из-за смерти А.Г.Столетова (1896 г.) всяческую поддержку.
- В 1904 году П.П.Каннинг, мелкий торговец и друг К.Э.Циолковского, предложил местным калужским инженерам разобраться с проектом дирижабля, и оказать его автору посильную помощь. Несколько раз на квартире П.П.Каннинга собирались собрания, на которых иногда присутствовал и автор проекта. В конце концов более 10 человек составили и подписали статью, которая была опубликована. Ее авторы признали проект осуществимым, не задумавшись даже о том, что в их рядах не было ни одного специалиста по воздухоплаванию. Среди них были инженеры путей сообщения, инженеры-механики и - электрики, был один архитектор, два кандидата математических наук, один отставной генерал артиллерии.
- Калужане вновь обратились все в тот же VII отдел ИРТО с проектом дирижабля К.Э.Циолковского, но Е.С.Федоров просто отмахнулся от него как от чего-то не заслуживающего внимания, и, сославшись на то, что он уже был изучен ранее, не принял его к рассмотрению [114].
- Однако остановить К.Э.Циолковского было невозможно. Понимая всю серьезность замечания о тепловом режиме его дирижабля, он в 1908 году проводит соответствующие расчеты. Они были пространными и непрофессиональными, как первое же его утверждение:
- «Вопрос о нагревании легкого газа есть вопрос весьма сложный и едва ли при настоящем состоянии науки возможный для точного теоретического решения» [159, с. 211].
- Дело все в том, что в контексте стоявших целей и задач этот расчет был элементарно простым. Но поскольку его автор не специализировался в теплопередаче, он усложнил задачу, наделал ряд ошибок и получил неверные выводы.
- Основная его ошибка состояла в том, что он провел расчет возможности нагрева подъемного газа при условии идеальной изоляции газохранилища. При этом он получил, что этот газ можно нагреть на 27°С за 45 мин. Однако
- в действительности тут все значительно сложнее. Дирижабль, двигаясь со скоростью 100 км/час, будет находиться в интенсивном теплообмене с обтекающим его воздухом, что как раз-то и не понимал и не учитывал К.Э.Циолковский. В то время научных знаний вполне хватало для проведения такого расчета. Кроме того, существовали обширные эмпирические данные по коэффициентам теплоотдачи от плоских вертикальных стенок к ветру, позже собранные в справочнике Хьюта, которыми он мог бы воспользоваться. Эти данные свидетельствовали, что при указанной скорости с каждого квадратного метра при перепаде температур между оболочкой и воздухом, равным всего один градус, будет отводиться примерно 200 ккал тепла в час. К.Э.Циолковский, исходя из теории подобия, прекрасно понимал, что отношение подъемной силы к массе конструкции будет тем больше, чем значительнее будут размеры дирижабля. Интересно, что в 1929 году в США был построен дирижабль МС-2 с металлической оболочкой, объемом 5600 м3, который, однако, едва мог поднимать самого себя, поскольку его масса составила 4150 кг [159, с. 20]. Но с увеличением размеров газохранилища будет возрастать величина утечек тепла в воздух. Для дирижабля объемом 50000 м3 она составит 5,6 млн. ккал/час°С; при объеме 100000 м3 ее величина достигнет 8 млн. ккал/час°С и т.д. Конечно, при перепаде температур, составляющем 10°С эти величины достигнут уже десятков миллионов килокалорий (или десятки тысяч киловатт-час).
- Словом, вопрос этот не только не был проработан К.Э.Циолковским теоретически, но и остался попросту им непонятым и незамеченным, что и вызывало к его проекту замечания - а на фоне технологических проблем создания даже гладких металлических оболочек, и уж тем более «дышащих», - и глубокое недоверие.
- К.Э.Циолковский прикладывал серьезные усилия по пропаганде своего проекта, полагая что можно немедленно приступить к его практической реализации. Помощь в этом ему оказывало большое количество лиц, либо не разбиравшихся в дирижаблестроении, либо, как Н.Е.Жуковский, еще не разобравшихся в его проекте.
- В 1909 - 1911 годах при материальном содействии П.П.Каннинга он получил патенты на конструкцию гладкой металлической оболочки изменяемого объема в Австрии, Англии, Бельгии, Германии, Италии, России, США, Франции и Швеции [35, с. 60]. Однако ни в одной из этих стран никто не проявил к ней никакого интереса. В 1911 году, поняв бесполезность своей затеи с патентами, он стал продавать их, причем посредникам он предлагал 25% от вырученной суммы, но желающих купить их не нашлось. Поскольку за каждый патент необходимо было платить все возрастающую пошлину (за 2 года - 20 р., а за 10 лет - 150 р. в год), то, вероятно, К.Э.Циолковский, не уплатив ее и не продав патенты, лишился на них права [35, с. 64].
- В 1912 году по рекомендации Н.Е.Жуковского Общество содействия успехам опытных наук и их практических применений им. Х.Л.Леденцова выделило ему средства для постройки модели оболочки его дирижабля.
- Он построил три небольшие модели и организовал у себя дома их выставку, приглашая на нее в газетах и на обложках своих книг всех желающих [69, с. 40].
- В 1914 году, весной, его пригласили в Петербург на III Всероссийский съезд воздухоплавания. Он взял ящик с моделями длиной в два метра, пригласил с собой П.П.Каннинга, который и сделал доклад. Н.Е.Жуковский впервые познакомился с этим проектом дирижабля и его не одобрил.
- В автобиографии К.Э.Циолковский писал, что «Его (т.е. Жуковского - Г.С.) ученики продолжают до сего времени тормозить дело. Что же, может быть, они и правы. Я сам не поверю, пока не увижу» [172, с. 183].
- К.Э.Циолковский в поисках средств отправил в Леденцовское общество свою модель из волнистого металла и попросил выделить ему на дальнейшие работы еще 200 рублей [69, с. 42].
- 16 мая 1914 года более десяти опытнейших экспертов этого общества, рассмотрев эти модель и проект, дали отрицательное заключение о целесообразности изготовления этого дирижабля. В отзыве приводилось несколько технологических проблем, связанных с получением широких и тонких листов металла для оболочки, с обеспечением необходимой надежности протяженных сварных швов и с их местным окислением, с защитой оболочки от коррозии и пр.
- В конечном итоге вывод был таким:
- «Все изложенное, а также осмотр присланной модели, заставляет оценивать с технологической стороны предлагаемую постройку модели, как пока еще весьма мало разработанную идею» [139, с. 9].
- К.Э.Циолковский остался верен себе: он ответил на все замечания, и история его дирижабля на этом еще не закончилась.
Далее...